Eu também estou usando a mesma coisa. Em vez de usar o aplicativo gratuito, comprei o aplicativo pago BM3, que pode monitorar 4 baterias simultaneamente e também exportar os dados.

Seu carro carrega as baterias a +14V enquanto dirige, mas meu carro só carrega a +-13,7V enquanto dirige. Esta é uma coisa que observei depois que o revendedor substituiu a fiação. Anteriormente, meu carro também carregava a +14V.

Em anexo está o gráfico que tenho para um dia típico:

Este é o aplicativo BM3

 

Ayepace, obrigado por este lembrete bem apresentado desta modificação para todos neste fórum.

Ao usar o aplicativo com esses monitores de bateria relativamente baratos, os proprietários de veículos elétricos (VE) podem observar problemas na bateria de 12 volts muito antes que eles possam causar avarias perigosas durante a condução.

Eu uso 2 desses monitores há mais de 12 meses. Este tópico abaixo menciona minhas modificações.

Hi Shadowfax from West Australia new owner 2018 model

What is the best connector to purchase to access TESLA destination chargers? Can I replace the 12 volt battery with a lithium ion type.

www.i-paceforum.com

Saudações, Steve

edit: erros de digitação

 

Em tempo hábil. Eu estava carregando meu carro de quase 3 anos/60.000 km ontem. Eu defini o carregador juicenet para apenas 90%. Acho que o carro entra no modo de inicialização depois que o carregamento é interrompido pelo juicenet. Acho que isso continua a descarregar a bateria de 12V nesse modo, pois recebi um aviso do wattcat de que meu 12V está baixo em 12,1 algumas horas após o carregamento parar. Levei-o ao revendedor para verificar, pois o carro vai ficar parado por algumas semanas. Eles dizem que a bateria auxiliar e a bateria de partida estão boas. O revendedor também disse que não há um intervalo específico para instalar novas baterias de 12V - espere até ter um problema - parece uma receita para o desastre.

Eles ainda estão no período de garantia, então seriam substituídos se falhassem. Não tenho certeza se quero ficar 4 anos com a mesma bateria de partida. Minha bateria auxiliar foi substituída uma vez. Infelizmente, eles têm que me cobrar uma taxa de diagnóstico, pois o carro não apresentou nenhum erro.

 

Adicionando aos dados: meu carro carrega a 14,1 volts e as baterias estão a 13,0 volts logo após o carregamento. A bateria auxiliar está a 12,9 volts e a bateria de partida está a 12,8 volts após 14 horas parada. Comparei a leitura do monitor com um Fluke e elas estavam dentro de 0,02 volts.

 

Questão secundária:

Em muitas ocasiões, a AyePace recomenda conectar um carregador ao polo + da bateria e o - ao chassis em vez do polo - da bateria. Existe alguma razão para isso?

 

Resposta lateral:

A conexão negativa do carregador precisa ser conectada ao chassi porque (1) é mais seguro em caso de gases explosivos perto/da bateria (tubo de ventilação não conectado ou quebrado), (2) é mais fácil fazer essa conexão para ambas as baterias de 12V, (3) uma bateria totalmente descarregada não atuará como um dreno total de energia se você estiver apenas tentando ligá-la/ligá-la, e (4) o BSM no pólo negativo da bateria de partida precisa observar o fluxo de corrente pela bateria e isso não acontecerá se você conectar diretamente ao pólo negativo do motor de partida.

Para o nº 2, existe aquela cinta do chassi que corre ao longo da parte traseira do compartimento do porta-malas entre as torres de choque/suspensão que faz um bom ponto de aterramento se o seu carregador puder ser conectado a ele. Se você soltar as tampas laterais, poderá ver onde os cabos de aterramento se conectam entre a carroceria e a bateria. Você também pode usar esses pontos.

Para o nº 3, aqui está um exemplo do que quero dizer. Uma vez tive uma bateria completamente descarregada em um Discovery. Conectar cabos de ligação aos pólos da bateria não faria com que ela girasse o motor de partida ou mesmo mudasse para o neutro. Mover a conexão negativa para o motor (essencialmente a extremidade oposta do cabo de aterramento) e ele ligou.

Para o nº 4, o BSM está sob a placa vista à esquerda na primeira foto da bateria postada acima. Você pode prender lá (não no pólo da bateria), mas pode encontrar outros lugares com mais área para o grampo. Você não correrá o risco de fritar o BSM com um arco elétrico também.

 

Resposta lateral:

A conexão negativa do carregador precisa ser conectada ao chassi porque (1) é mais seguro em caso de gases explosivos perto/da bateria (tubo de ventilação não conectado ou quebrado), (2) é mais fácil fazer essa conexão para ambas as baterias de 12V, (3) uma bateria totalmente descarregada não atuará como um consumidor total de energia se você estiver apenas tentando ligá-la/ligá-la, e (4) o BSM no pólo negativo da bateria de partida precisa observar o fluxo de corrente através da bateria e isso não acontecerá se você conectar diretamente ao pólo negativo da partida.

Para o nº 2, existe aquela cinta do chassi que corre ao longo da parte traseira do compartimento do porta-malas entre as torres de amortecedores/suspensão que faz um bom ponto de aterramento se o seu carregador puder ser conectado a ele. Se você soltar as tampas laterais, poderá ver onde os cabos de aterramento se conectam entre a carroceria e a bateria. Você também pode usar esses pontos.

Para o nº 3, aqui está um exemplo do que quero dizer. Uma vez eu tive uma bateria completamente descarregada em um Discovery. Conectar cabos de ligação aos pólos da bateria não fez com que ele acionasse o motor de partida ou até mesmo mudasse para o neutro. Mover a conexão negativa para o motor (essencialmente a extremidade oposta do cabo de aterramento) e ele ligou.

Para o nº 4, o BSM está sob a placa vista à esquerda na primeira foto da bateria acima. Você pode prender lá (não no pólo da bateria), mas pode encontrar outros lugares com mais área para a braçadeira. Você também não correrá o risco de fritar o BSM com um arco elétrico.

Obrigado por todas as suas informações e conselhos.
Como compramos nosso SE 2019 em junho de 2019 e não sabemos quanto tempo ele ficou no estacionamento antes disso, e
como estamos planejando dirigir da Carolina do Sul para Key Largo em novembro, e
como não queremos que nosso gato se transforme em um tijolo em algum lugar na estrada na Flórida,
fizemos um agendamento em nossa concessionária em Charleston em setembro para substituir ambas as baterias de 12V.
Se eles testarem "ruim", a Jaguar pagará, eu disse a eles que se eles testarem "bom", substituam-nos de qualquer maneira e nós pagaremos.
Para nós, muita dor de cabeça para ter surpresas na estrada.

 

Então, verifiquei o histórico depois de alguns dias. Parece que, ao dirigir, ele carrega a 14,0-14,2 volts. Quando está conectado ao nível 2, ele carrega a 13,6-13,7 volts.

 

Passei 2 semanas no Havaí com meu Ipace parado na garagem com 54% de carga. Voltei e ainda estava com 54% de carga. Sem problemas com as baterias de 12V - o medidor de watts mostrando 13V na 'bateria auxiliar' e 90% no TCU. Senti falta de dirigi-lo depois de 2 semanas com vários carros alugados - Chrysler Pacifica, Ford fusion hybrid, Nissan Ultima - todos pareciam latas velhas.

Não vi um único Ipace no Havaí. Mas muitos Teslas e 1 Audi E-tron.

 

Passei 2 semanas no Havaí com meu Ipace parado na garagem com 54% de carga. Voltei e ainda estava com 54% de carga. Sem problemas com as baterias de 12V - watt cat mostrando 13v na 'bateria auxiliar' e 90% no TCU. Senti falta de dirigi-lo depois de 2 semanas de vários carros alugados - Chrysler Pacifica, Ford fusion hybrid, Nissan Ultima - todos pareciam latas velhas.

Não vi um único Ipace no Havaí. Mas muitos Teslas e 1 Audi E-tron.

Eu viajo muito a trabalho e aluguei muitos carros. Todos eles cheiram a mesma coisa (o mesmo produto de limpeza deve ser usado em todos os lugares)...

 

Minhas baterias e monitores estão funcionando bem. Eu os verifico a cada 2-4 semanas. Tive o primeiro não 100% recentemente (96%). Alguém que usa isso teve um 12v iminente ou real que estragou? Se sim, quais foram os sinais?

 

A voltagem correta da bateria flutuante depende da temperatura. Se a memória não me falha, é um coeficiente negativo, então a voltagem de carga deve ser menor em temperaturas mais altas. A 20°C (pode ser 25, não me lembro exatamente) é 13,8V. Portanto, qualquer carregador bem projetado deve mostrar uma voltagem de saída que varia com a temperatura da bateria (muitas vezes assumida como sendo a mesma que a ambiente) e pode levar em conta alguém no Havaí vendo uma voltagem diferente de alguém na Noruega, por exemplo. Flutuação de corrente constante é outro método. Obviamente, um carregador também pode incluir outros modos de carga, mas eu esperaria que, na maioria das vezes, víssemos apenas o modo flutuante com o ipace, ou uma variação digital/modulada disso (por exemplo, a histerese de 5% mencionada acima). Não sei como o método de carga dcdc do ipace é realmente projetado.

 

A monitorização das baterias de 12V em veículos elétricos seria uma atitude sensata. As falhas podem levar a ficar parado, ou, nos piores casos, a um veículo parar no trânsito, mesmo que a bateria de tração tenha muita energia.

O que se procuraria nos gráficos para prever uma falha? Esperaria ver descargas e recargas frequentes enquanto o carro estivesse em marcha lenta?

Aqueles que já têm um monitor estariam confiantes em detectar uma falha (em vez de substituir preventivamente as baterias, possivelmente por sua própria conta)?

E @Ayepace, acredito que você substituiu as duas baterias de 12V. Você tinha este monitor instalado antes dessa substituição? Se sim, você teve alguma indicação de que as baterias estavam falhando?

 

Apenas a bateria auxiliar foi substituída no momento desta digitação. Sim, tenho os monitores nas baterias do carro desde que este tópico foi iniciado.

A bateria auxiliar morreu em fevereiro, enquanto o carro estava sendo conduzido, 10 milhas depois de sair de casa, onde o monitor dizia que estava 100% carregada. O carro conseguiu recarregá-la suficientemente em 45 minutos enquanto eu comia em um restaurante e consegui dirigir para casa sem incidentes. Era hora de substituí-la porque toda inicialização depois disso recebia a mensagem "OK para dirigir com cautela". O monitor mostrava períodos de nada (potência/tensão insuficiente para executar o monitor) seguidos de períodos de carregamento pelo carro que trouxeram o monitor de volta à vida.

Poderia ter usado minha bateria alternativa (esse é um tópico diferente), mas como está na garantia, mandei rebocar o carro para a concessionária mais próxima para sua substituição. O processo prescrito pela Jaguar foi estritamente seguido. Ambas as baterias foram removidas e testadas. A bateria auxiliar foi substituída e a bateria de partida foi devolvida ao carro totalmente carregada. O técnico da concessionária até reconectou os monitores.

Estou esperando que a bateria de partida falhe eventualmente. Provavelmente em um futuro próximo. Meu monitor ocular notou que a voltagem com 100% de carga da bateria de 12V mostra uma tendência de diminuição gradual. Isso também era verdade para a bateria auxiliar antes da substituição. Após a substituição, a bateria auxiliar está mostrando uma voltagem estável de 13,08 (+/- até 0,02). Estes não são monitores cientificamente precisos, então eu só procuro uma tendência. A bateria de partida mostrou 13,0 depois que o carregamento do carro parou nas primeiras horas desta manhã e mostra um declínio gradual ao longo do dia até 12,9. Isso não é muito, mas não é tão estável quanto a bateria auxiliar mais nova. Antes de dirigir ontem, a voltagem estava em 12,79.

 

O monitor mostrava períodos de nada (potência/tensão insuficiente para executar o monitor) seguidos por períodos de carregamento pelo carro que traziam o monitor de volta à vida.

Você acha que um testador de carga de bateria seria um preditor melhor de falha? Seus modos de teste de carregamento e partida não seriam úteis em um EV, mas o modo de saúde da bateria pode ser. Você pode obter um muito bom por menos de US$ 40.

 

Isso daria um pouco de trabalho para desconectar as baterias e testá-las sob carga em algum cronograma (mensal?). Ao contrário de um ICE, onde a bateria não recebe carga sem que o motor esteja funcionando e acionando um alternador, as baterias precisam ser desconectadas (conhecido como desligamento do sistema de 12V), caso contrário, elas acionarão o carregamento com o conversor CC-CC consumindo energia da bateria de tração.

 

Há alguma preocupação com o consumo parasita por estes monitores? (Quero dizer, provavelmente não, mas talvez alguém aqui tenha experiência a esse respeito)

 

Tendo usado estes dispositivos em veículos por mais de 1 ano, posso dizer que não há nenhuma preocupação. Eles consomem tão pouca energia que não é realmente detectável. Os carros consomem mais energia para manter seus sistemas de alarme e módulos de controle da carroceria ativos em seus estados de baixa potência.

 

Tendo usado esses dispositivos em veículos por mais de 1 ano, posso dizer que não há preocupação. Eles consomem tão pouca energia que não é realmente detectável. Os carros consomem mais energia para manter seus sistemas de alarme e módulos de controle da carroceria ativos em seus estados de baixa potência.

Verifiquei o uso dessas unidades com um amperímetro. Os meus são classificados em 1,5 mA, mas na verdade usam 0,9 mA. Portanto, o consumo de energia (a 12,6 V) é de 0,0113 watts, ou pouco mais de um centésimo de watt. (Eu testei em um FJ Cruiser, cujo uso normal de corrente em repouso é de 10,1 mA.) Para colocar isso em perspectiva, uma linha de cúpula antiquada usará de 1 a 2 watts.

Também medi a taxa de decaimento da bateria para a tensão de repouso, tanto com quanto sem os monitores conectados. Não houve diferença perceptível no tempo que levou para decair 1/10 de volt.

 

Como a bateria de arranque é de chumbo-ácido inundada e a auxiliar é AGM, elas se comportarão de maneira diferente. Além disso, a auxiliar tem menor capacidade.

 

A leitura de 12V mostrada por MyPace e WattCat vem da API JLR. Eu comparei com leituras em repouso (não carregando ou com o carro ligado) e descobri que está mais próximo da bateria de partida do que da bateria auxiliar de 2018-2020. Seu número é impreciso durante os períodos de condução/carregamento. É muito alto.

É verdade que minha bateria auxiliar passou de boa para falha em um instante. No entanto, antes disso, o monitoramento mostrou uma tendência de queda na voltagem da bateria em repouso. Eu forcei a barra. Minha bateria de partida está mostrando isso agora. O carro tem mais de 5 anos desde que foi construído. Se a bateria de partida passar do fim da garantia, vou substituí-la como manutenção preventiva.

Quando meu gato voltou do veterinário no serviço de 42 mil km, ele não desligou o sistema de 12V. Eu pude usar o gráfico do monitor da bateria para mostrar ao técnico que ele realmente começou a fazer isso enquanto estava na oficina e continuou por 3 dias (intervalo de fim de semana), pois a voltagem estava em uma voltagem de carregamento constante. Ele apreciou ver isso, pois foi uma prova sem ter que fazer seus próprios testes.

Recentemente, mudei para monitores BM200. O aplicativo é mais informativo. Ele mostra o SOC da bateria, a voltagem e a temperatura individualmente e juntos. Na verdade, ele me deu um alerta de que a bateria de partida está com 78% de energia enquanto eu digitava isso. O gráfico mostra a tendência de queda, pois o gato está dormindo há 5 dias.

Eu recomendo os monitores, desde que o proprietário os use para observar as tendências, em vez de considerá-los monitores cientificamente precisos, e esteja ciente de que as baterias podem falhar a qualquer momento.

Como observação, eu tinha um na bateria de partida do meu gerador para toda a casa. Ele sempre mostrava uma boa voltagem constante. Infelizmente, eu não sabia que isso indicava que o sistema estava mantendo um nível de carregamento o tempo todo. A bateria atingiu o fim da vida útil sem que eu soubesse com antecedência. Um dia, o gerador simplesmente não ligou em seu ciclo de teste programado. Isso prova que é preciso olhar para os períodos de repouso, não para os períodos de carregamento.

Finalmente, pode valer o custo de uma bateria nova para ter paz de espírito. Você pode removê-la e mandá-la testar e substituí-la com base nos resultados dos testes.

 

Finalmente, pode valer a pena o custo de uma bateria nova para ter paz de espírito.

[I'll second that. I replaced both 12V batteries prophylactically at just over 3 years and 25,000 miles. Aaaah, peace of mind. But I also installed access to a pair of wired 12V monitors, should I need it.]

 

Obrigado a todos pela vossa participação. Saí hoje e abri o frunk para tentar descobrir quando a minha bateria de arranque foi instalada, mas infelizmente parece que ninguém circulou o mês/ano na etiqueta, por isso é impossível dizer. Só consegui perceber que é da marca JLR, por isso possivelmente original de 2020 ou possivelmente depois. Provavelmente vou substituí-la preventivamente. Obrigado a todos pela vossa ajuda e partilha de conhecimento

 

Vi hoje um artigo que diz que as empresas de automóveis que fabricam carros elétricos estão a usar as baterias erradas para sistemas de 12 V. Estão a usar baterias de arranque, em vez de baterias de ciclo profundo (baterias de motor de trolling). Isso acabaria com as falhas de bateria de 12 V que a indústria está a ter. Não existem cargas de 12 V em carros elétricos que exijam uma bateria de arranque. Uau!