Ik gebruik hetzelfde ook. In plaats van de gratis app te gebruiken, heb ik de betaalde app BM3 gekocht, die 4 batterijen tegelijkertijd kan monitoren en ook de gegevens kan exporteren.

Uw auto laadt de batterijen op met +14V tijdens het rijden, maar mijn auto laadt slechts op met +-13,7V tijdens het rijden. Dit is één ding dat ik heb waargenomen nadat de dealer de bedrading heeft vervangen. Voorheen laadde mijn auto ook op met +14V.

Bijgevoegd is de grafiek die ik heb voor een typische dag:

Dit is de BM3 app

 

Ayepace, bedankt voor deze goed gepresenteerde herinnering aan deze aanpassing voor iedereen op dit forum.

Door de app te gebruiken met deze relatief goedkope batterijmonitoren, zouden EV-eigenaren 12 Volt-accuproblemen kunnen waarnemen ruim voordat ze gevaarlijke pech onderweg zouden kunnen veroorzaken.

Ik gebruik al meer dan 12 maanden 2 van deze monitoren. Deze thread hieronder vermeldt mijn mods.

Hi Shadowfax from West Australia new owner 2018 model

What is the best connector to purchase to access TESLA destination chargers? Can I replace the 12 volt battery with a lithium ion type.

www.i-paceforum.com

Groeten, Steve

edit: typefouten

 

Tijdig. Ik was gisteren mijn bijna 3 jaar oude/60.000 km oude auto aan het opladen. Ik heb de juicenet-oplader ingesteld op slechts 90%. Ik denk dat de auto in de initialisatiemodus gaat nadat het opladen door de juicenet is gestopt. Ik denk dat dit de 12V-accu in deze modus blijft leegtrekken, want ik kreeg een waarschuwing van wattcat dat mijn 12V laag is op 12,1 een paar uur nadat het opladen was gestopt. Ik heb hem naar de dealer gebracht om hem te laten controleren, aangezien de auto een paar weken stilstaat. Ze zeggen dat zowel de hulp- als de startaccu in orde zijn. De dealer zei ook dat er geen specifiek interval is om nieuwe 12V-accu's te installeren - wacht tot je een probleem hebt - lijkt een recept voor een ramp.

Ze vallen nog steeds onder de garantieperiode, dus ze zouden worden vervangen als ze defect raken. Ik weet niet zeker of ik 4 jaar met dezelfde startaccu wil rijden. Mijn hulpaccu is een keer vervangen. Helaas moeten ze mij een diagnosekosten in rekening brengen, omdat de auto geen fouten vertoonde.

 

Toevoegen aan de gegevens: mijn auto laadt op met 14,1 volt en de batterijen zijn direct na het opladen 13,0 volt. De hulpaccu is 12,9 volt en de startaccu is 12,8 volt na 14 uur stil te hebben gestaan. Ik heb de meterstand vergeleken met een Fluke en ze zaten binnen 0,02 volt.

 

Vraag terzijde:

In veel gevallen raadt AyePace aan om een oplader aan te sluiten op de +pool van de batterij en de -pool op het chassis in plaats van op de -pool van de batterij. Is daar een reden voor?

 

Antwoord terzijde:

De negatieve verbinding van de lader moet worden aangesloten op het chassis, omdat (1) het veiliger is in geval van explosieve gassen in de buurt/van de batterij (ontluchtingsbuis niet aangesloten of kapot), (2) het gemakkelijker is om deze verbinding te maken voor beide 12V-batterijen, (3) een volledig lege batterij niet zal fungeren als een totale energieslurper als je alleen maar probeert hem te starten/op te starten, en (4) de BSM op de negatieve pool van de startaccu de stroom door de batterij moet waarnemen en dit gebeurt niet als je rechtstreeks op de negatieve pool van de startaccu aansluit.

Voor #2, er is die chassisbeugel die langs de achterkant van het frunk-compartiment loopt tussen de schokdemper-/veertorens die een goed aardingspunt vormt als je lader eraan kan worden bevestigd. Als je de zijafdekkingen los hebt getrokken, kun je zien waar de aardkabels tussen de carrosserie en de batterij zijn bevestigd. Je kunt die punten ook gebruiken.

Voor #3, hier is een voorbeeld van wat ik bedoel. Ik had ooit een volledig lege batterij in een Discovery. Het aansluiten van startkabels op de polen van de batterij zorgde er niet voor dat hij de startmotor liet draaien of zelfs naar neutraal schakelde. De negatieve verbinding naar de motor verplaatsen (in wezen het tegenovergestelde uiteinde van de aardkabel) en hij startte.

Voor #4, de BSM zit onder de plaat die links op de eerste batterijfoto te zien is. Je zou daar kunnen klemmen (niet op de accupool), maar je kunt andere plaatsen vinden met meer oppervlakte voor de klem. Je loopt ook geen risico om de BSM te frituren met een elektrische boog.

 

Antwoord terzijde:

De negatieve verbinding van de oplader moet worden aangesloten op het chassis, omdat (1) het veiliger is in geval van explosieve gassen in de buurt/van de accu (ontluchtingsbuis niet aangesloten of kapot), (2) het gemakkelijker is om deze verbinding te maken voor beide 12V-accu's, (3) een volledig lege accu niet zal fungeren als een totale energieverbruiker als je hem alleen maar probeert te starten/op te starten, en (4) de BSM op de negatieve pool van de startaccu de stroom door de accu moet waarnemen en dit gebeurt niet als je rechtstreeks op de negatieve pool van de startaccu aansluit.

Voor nr. 2 is er die chassisbeugel die langs de achterkant van het frunk-compartiment loopt tussen de schokdemper-/veertorens, die een goed aardpunt vormt als je oplader erop kan worden aangesloten. Als je de zijpanelen los hebt getrokken, kun je zien waar de aardkabels zijn aangesloten tussen de carrosserie en de accu. Je kunt die punten ook gebruiken.

Voor nr. 3, hier is een voorbeeld van wat ik bedoel. Ik had ooit een volledig lege accu in een Discovery. Het aansluiten van startkabels op de polen van de accu zorgde er niet voor dat de startmotor draaide of zelfs maar naar neutraal schakelde. Door de negatieve verbinding naar de motor te verplaatsen (in wezen het tegenovergestelde uiteinde van de aardkabel) startte hij wel.

Voor nr. 4, de BSM zit onder de plaat die links op de eerste accufoto hierboven te zien is. Je zou daar kunnen klemmen (niet op de accupool), maar je kunt andere plaatsen vinden met meer ruimte voor de klem. Je loopt ook geen risico om de BSM te frituren met een elektrische boog.

Bedankt voor al je informatie en advies.
Omdat we onze 2019 SE in juni 2019 hebben gekocht en niet weten hoe lang hij daarvoor op de oprit heeft gestaan, en
omdat we van plan zijn in november van South Carolina naar Key Largo te rijden, en
omdat we niet willen dat onze kat ergens op de weg in Florida in een baksteen verandert,
hebben we in september een afspraak gemaakt bij onze dealer in Charleston om beide 12V-accu's te laten vervangen.
Als ze "slecht" testen, betaalt Jaguar, ik vertelde ze dat als ze "goed" testen, ze ze toch moeten vervangen en dat wij betalen.
Voor ons veel te veel ergernis om onderweg verrassingen te hebben.

 

Dus, ik heb de geschiedenis na een paar dagen gecontroleerd. Het lijkt erop dat hij tijdens het rijden oplaadt met 14,0-14,2 volt. Wanneer hij is aangesloten op niveau 2, laadt hij op met 13,6-13,7 volt.

 

Bracht 2 weken door op Hawaï met mijn Ipace in de garage met 54% lading. Kwam terug en hij stond nog steeds op 54% lading. Geen problemen met de 12V-batterijen - watt-kat geeft 13V aan op de 'hulpaccu' en 90% op de TCU. Miste het om erin te rijden na 2 weken verschillende huurauto's - Chrysler Pacifica, Ford Fusion hybrid, Nissan Ultima - die allemaal als blikken dozen aanvoelden.

Zag geen enkele Ipace op Hawaï. Wel veel Tesla's en 1 Audi E-tron.

 

2 weken in Hawaï doorgebracht met mijn Ipace in de garage met 54% lading. Kwam terug en het was nog steeds 54% lading. Geen problemen met de 12V-batterijen - watt cat toont 13v op de 'aux batterij' en 90% op de TCU. Miste het om erin te rijden na 2 weken verschillende huurauto's - Chrysler Pacifica, Ford fusion hybrid, Nissan Ultima - voelden allemaal als blikken dozen.

Ik heb geen enkele Ipace gezien in Hawaï. Wel veel Tesla's en 1 Audi E-tron.

Ik reis veel voor mijn werk en heb veel auto's gehuurd. Ze ruiken allemaal hetzelfde (hetzelfde schoonmaakmiddel moet overal worden gebruikt)...

 

Mijn batterijen en monitoren werken goed. Ik controleer ze om de 2-4 weken. Ik had onlangs de eerste die niet 100% was (96%). Heeft iemand die deze gebruikt een dreigende of daadwerkelijke 12v die kapot gaat gehad? Zo ja, wat waren de tekenen?

 

De correcte float-batterijspanning is afhankelijk van de temperatuur. Als ik het me goed herinner, is het een negatieve coëfficiënt, dus de laadspanning moet lager zijn bij hogere temperaturen. Bij 20°C (kan 25 zijn, ik weet het niet meer precies) is het 13,8V. Dus elke goed ontworpen lader moet een uitgangsspanning laten zien die varieert met de batterijtemperatuur (vaak aangenomen als dezelfde als de omgevingstemperatuur) en kan rekening houden met iemand op Hawaï die een andere spanning ziet dan iemand in Noorwegen, bijvoorbeeld. Constantstroom-float is een andere methode. Uiteraard kan een lader ook andere laadmodi bevatten, maar ik verwacht dat we meestal alleen de float-modus met de ipace zien, of een digitale/gemoduleerde variant daarvan (bijv. de hierboven genoemde 5% hysterese). Ik weet niet hoe de ipace dcdc-laadmethode daadwerkelijk is ontworpen.

 

Het monitoren van 12V-batterijen in EV's zou verstandig zijn. Uitval kan leiden tot stranding, of in de ergste gevallen tot stilstand van een voertuig in het verkeer, ook al heeft de tractiebatterij nog voldoende stroom.

Waar zou men in de grafieken naar moeten zoeken om een storing te voorspellen? Zou u verwachten dat er frequente ontladingen en herladingen plaatsvinden terwijl de auto stationair draait?

Zouden degenen die al een monitor hebben, er zeker van zijn dat ze een storing kunnen opsporen (in plaats van preventief batterijen te vervangen, mogelijk op eigen kosten)?

En @Ayepace, ik geloof dat u beide 12V-batterijen heeft vervangen. Had u deze monitor geïnstalleerd vóór die vervanging? Zo ja, kreeg u toen hints dat de batterijen defect raakten?

 

Alleen de hulpaccu is vervangen op het moment van typen. Ja, ik heb de monitoren op de autoaccu's sinds dit draadje is gestart.

De hulpaccu viel in februari uit terwijl de auto werd bestuurd, 10 mijl nadat ik van huis was vertrokken, waar de monitor aangaf dat hij 100% was opgeladen. De auto slaagde erin hem voldoende op te laden gedurende 45 minuten terwijl ik in een restaurant at en ik kon zonder problemen naar huis rijden. Het was tijd om hem te vervangen omdat elke start daarna het bericht "OK om met voorzichtigheid te rijden" kreeg. De monitor toonde periodes van niets (niet genoeg stroom/spanning om de monitor te laten draaien) gevolgd door oplaadperiodes door de auto die de monitor weer tot leven wekten.

Ik had mijn reserveaccu kunnen gebruiken (dat is een ander draadje), maar aangezien deze onder garantie valt, heb ik de auto naar de dichtstbijzijnde dealer laten slepen voor vervanging. Het door Jaguar voorgeschreven proces werd strikt gevolgd. Beide accu's werden verwijderd en getest. De hulpaccu werd vervangen en de startaccu werd volledig opgeladen in de auto teruggeplaatst. De dealertechnicus heeft zelfs de monitoren weer aangesloten.

Ik verwacht dat de startaccu uiteindelijk zal uitvallen. Waarschijnlijk in de nabije toekomst. Mijn oogmonitor heeft geconstateerd dat de spanning bij 100% lading van de 12V-accu een trend vertoont van een geleidelijke afname. Dit gold ook voor de hulpaccu vóór vervanging. Na vervanging vertoont de hulpaccu een constante spanning van 13,08 (+/- tot 0,02). Dit zijn geen wetenschappelijk nauwkeurige monitoren, dus ik kijk alleen naar een trend. De startaccu vertoonde 13,0 nadat het opladen van de auto in de vroege uren van deze ochtend stopte en vertoont een geleidelijke daling over de dag tot 12,9. Dit is niet veel, maar het is niet zo stabiel als de nieuwere hulpaccu. Voordat ik gisteren reed, was de spanning gedaald tot 12,79.

 

De monitor toonde periodes van niets (niet genoeg stroom/spanning om de monitor te laten werken), gevolgd door oplaadperiodes via de auto die de monitor weer tot leven wekten.

Denk je dat een batterijbelastingstester een betere voorspeller van uitval zou zijn? Hun oplaad- en starttestmodi zouden niet nuttig zijn voor een EV, maar de batterijgezondheidsmodus misschien wel. Je kunt er een behoorlijk goede voor minder dan $40 krijgen.

 

Dat zou een beetje moeite kosten om de batterijen los te koppelen en ze volgens een schema (maandelijks?) te belasten. In tegenstelling tot een ICE waarbij de batterij niet wordt opgeladen zonder dat de motor draait en een dynamo aandrijft, moeten de batterijen worden losgekoppeld (bekend als een 12V-systeemuitschakeling) anders activeren ze het opladen met de DC-DC-omvormer die stroom uit de tractiebatterij trekt.

 

Is er bezorgdheid over parasitaire stroomafname door deze monitoren? (Ik bedoel, waarschijnlijk niet, maar misschien heeft iemand hier ervaring in dat opzicht)

 

Na deze apparaten al meer dan 1 jaar in voertuigen te hebben gebruikt, kan ik zeggen dat er geen zorgen zijn. Ze verbruiken zo weinig energie dat het eigenlijk niet detecteerbaar is. De auto's verbruiken meer energie om hun alarmsystemen en carrosserie-controlemodules actief te houden in hun energiezuinige staten.

 

Na deze apparaten meer dan 1 jaar op voertuigen te hebben gebruikt, kan ik zeggen dat er geen zorgen zijn. Ze verbruiken zo weinig energie dat het niet echt detecteerbaar is. De auto's verbruiken meer energie om hun alarmsystemen en carrosserie-controlemodules actief te houden in hun energiezuinige standen.

Ik heb het gebruik van deze units gecontroleerd met een ampèremeter. De mijne zijn beoordeeld op 1,5 mA, maar ze gebruiken eigenlijk 0,9 mA. Het stroomverbruik (bij 12,6 V) is dus 0,0113 watt, of iets meer dan een honderdste van een watt. (Ik heb het getest op een FJ Cruiser, waarvan het normale stroomverbruik in rust 10,1 mA is.) Om dat in perspectief te plaatsen: een ouderwetse koepellijn verbruikt 1 tot 2 watt.

Ik heb ook de snelheid van batterijvermindering tot rustspanning gemeten, zowel met als zonder de monitoren aangesloten. Er was geen merkbaar verschil in de tijd die het kostte om 1/10 volt te dalen.

 

Omdat de startaccu een natte loodzuuraccu is en de hulpaccu een AGM-accu, zullen ze zich verschillend gedragen. De hulpaccu heeft ook een kleinere capaciteit.

 

De 12V-meting die door MyPace en WattCat wordt weergegeven, komt van de JLR API. Ik heb deze vergeleken met metingen in rust (niet tijdens het opladen of de auto aan) en ontdekt dat deze dichter bij de startaccu ligt dan bij de 2018-2020 hulpaccu. Het getal is onnauwkeurig tijdens het rijden/opladen. Het is te hoog.

Het is waar dat mijn hulpaccu in een oogwenk van goed naar defect ging. Daarvoor toonde de monitoring echter een neerwaartse trend in de accuspanning in rust. Ik heb mijn geluk beproefd. Mijn startaccu vertoont dit nu. De auto is ouder dan 5 jaar sinds hij is gebouwd. Als de startaccu het einde van de garantieperiode haalt, zal ik deze als preventief onderhoud vervangen.

Toen mijn kat terugkwam van de dierenarts na de servicebeurt van 42.000 km, schakelde hij het 12V-systeem niet uit. Ik kon de batterijmonitorgrafiek gebruiken om de technicus te laten zien dat hij dat eigenlijk begon te doen in hun werkplaats en dat 3 dagen (weekendinterval) aanhield, omdat de spanning constant was. Hij waardeerde het om dat te zien, omdat het bewijs was zonder dat hij zijn eigen tests hoefde uit te voeren.

Ik ben onlangs overgestapt op BM200-monitoren. De app is informatiever. Het toont de batterij SOC, spanning en temperatuur afzonderlijk en samen. Sterker nog, het gaf me een waarschuwing dat de startaccu 78% stroom heeft terwijl ik dit typte. De grafiek toont de neerwaartse trend terwijl de kat al 5 dagen een dutje doet.

Ik raad de monitoren aan zolang de eigenaar ze gebruikt om trends te bekijken in plaats van ze te beschouwen als wetenschappelijk nauwkeurige monitoren, en zich ervan bewust is dat batterijen op elk moment kunnen uitvallen.

Terzijde, ik had er een op de startaccu van mijn hele huisgenerator. Het toonde altijd een goede constante spanning. Helaas was ik me er niet van bewust dat dit aangaf dat het systeem de hele tijd een oplaadniveau aanhield. De batterij bereikte het einde van de levensduur zonder dat ik het van tevoren wist. Op een dag startte de generator gewoon niet in zijn geplande testcyclus. Dit bewijst dat je naar de rustperiodes moet kijken, niet naar de oplaadperiodes.

Ten slotte kan het de kosten van een nieuwe batterij waard zijn om gemoedsrust te hebben. Je zou hem eruit kunnen halen en laten testen en hem vervangen op basis van de testresultaten.

 

Ten slotte kan het de kosten van een nieuwe batterij waard zijn om gemoedsrust te hebben.

[I'll second that. I replaced both 12V batteries prophylactically at just over 3 years and 25,000 miles. Aaaah, peace of mind. But I also installed access to a pair of wired 12V monitors, should I need it.]

 

Bedankt voor jullie input allemaal. Ik ben vandaag naar buiten gegaan en heb de frunk geopend om te proberen erachter te komen wanneer mijn startaccu is geïnstalleerd, maar helaas lijkt niemand de maand/het jaar op het label te hebben omcirkeld, dus het is onmogelijk om te zeggen. Ik kon alleen maar zien dat het JLR-merk is, dus mogelijk origineel uit 2020 of mogelijk ergens daarna. Ik zal het waarschijnlijk preventief vervangen. Bedankt voor jullie hulp en het delen van kennis

 

Ik zag vandaag een artikel waarin staat dat de autofabrikanten van elektrische auto's de verkeerde batterijen gebruiken voor 12V-systemen. Ze gebruiken startaccu's in plaats van deep cycle-accu's (trolling motor-accu's). Dat zou de 12V-batterijstoringen die de industrie heeft, wegnemen. Er zijn geen 12V-belastingen in elektrische auto's die een startaccu vereisen. Wauw!